Jump to content

Hur man får fart på en HDJ80


Recommended Posts

Få fart på en 80´a

 

För några veckor sedan byggde jag och Östen om våra bilar i förhoppning att få lite trevligare motorkaraktär.

 

 

 

Avgassystem

 

HDJ80 har ett avgassystem som tyvärr lämnar ganska mycket att önska.

Toyota har pressat ihop systemen på vissa ställen för att få plats samt försökt använda så

många dämpare och böjar som möjligt. Detta resulterar i att orginalsystemet ger väldigt dåligt

flöde.

 

Vi bestämde oss för att bygga eget och i.om att båda bilarna är lätt-lastbil registrerade så

blev det Sidepipe.

Systemen byggdes av rostfritt 3" med en stor dämpare. Dämparen är av typen fullflödes men

flödet går diagonalt genom dämparen vilket ger ganska stor skillnad i ljuddämpning.

 

Det som behövdes för ett system är.

 

296.JPG

2x 60 graders böjar

1x 100cm rak längd

1x Dämpare

1x flex böj "se till att den också är rostfri"

1x kort stump 2.5" ca 10cm

1x Övergång 2.5"- 3"

1x Flens mot turbon

 

Ett avgasysstem är väldigt lätt att bygga om man har tillgång till TIG svets och lite kap, skär

utrustning.

300.JPG

 

 

 

Jag tog två stycken rostfria plattor 150x150x8 och borrade, slipade, kapade till två flensar

som passar mot turbon.

295.JPG

 

 

 

Till upphängningen användes två stycken kuddar som igentligen var till någon Volvo. Lite

rostfri rundstav och egen tillverkade fästen mot ramen. Allt var lätt att få på plats och dags

för start. Systemet låter mycket mindre än vad vi hade förväntat oss. 80´ans turbo smattrar sönder ljudet

väldligt mycket.

 

298.JPG

Link to comment
Share on other sites

Avgastempmätare & Laddtryckmätare

 

För att kunna hålla 100% koll på alla värden under uppgraderingen monterade

vi in både avgastempgivare/mätare och laddtrycksmätare.

Avgastempgivaren sitter svetsad på en 1/8" rostfri svetshylsa direkt efter turbon på det nya

avgassystemet.

 

Vet att det är en hel del skillnad mellan tempen innan och efter men det enda

vi ville uppnå är att kolla så temperaturerna är ungefär samma efter som innan.

Att sätta givaren efter turbon är även bra om den mot förmodan skulle få för sig att gå

sönder och förstöra turbon.

 

Laddtrycksmätaren kopplas enkelt in och instrumenten sitter monterade på en egen tillverkad

hållare på A-stolpen.

 

Då var det dags att provköra bilarna för att få fram värderna.

Vid hög belastning uppför en lång backe kom vi upp i ca 450-500grader och laddtrycket håller

som max 0.8bar.

Link to comment
Share on other sites

Intercooler sats.

 

 

Vi bestämde oss för Intercooler kit från All American Import efter mycket letande och det är

verkligen något som vi kan rekommendera om ni funderar på att köpa ett kit.

Paketet som allt levereras i innehåller allt som kommer behövas och allt är snyggt och rejält

byggt. Alla slangklämmor m.m är i rostfritt.

 

301.JPG

308.jpg

 

Man får med en installationsmanual som bara är att följa.

Först var det demontering dom gällde.

I manualen står det att man behöver plocka bort kofångaren och det tror jag man behöver göra

om man har en original. Dock har båda ARB kofångare och dessa inkl winch kan sitta kvar även

vid monteringen.

311.jpg

313.jpg

Link to comment
Share on other sites

Allt gick väldigt smidigt och grejerna passar mycket bra. vid ett tillfälle behöver man plocka

loss två bromsledningar och ändra lite. Tyvärr satt dessa VÄLDIGT hårt på båda bilarna så det

sinkade oss ett par timmar.

Själv intercoolern tar stor plats framför kondensorn och den kan inte vara många millimeter

större åt något håll.

306.jpg

 

 

Rören kopplas samman med formpressade silikonslangar från SEMCO.

 

314.jpg

 

 

Under tidens gång så monteras alla delar tillbaka och tillslut får man ett resultat som ser ut

helt och hållet ut som en original bil.

 

316.jpg

 

 

 

Optimering Pump.

 

Efter allt skruvande så är det dags för själv effektökningen. I All-Am manuall står det exakt hur man skruvar och ställer in.

Vi bestämde oss dock att överlåta detta till någon som kan så han ställde in pumpen på det sätt som All-Am skriver.

På båda billarna hittades brickor för att strypa bilarna för europisk marknad.

 

317.jpg

 

 

 

 

Körning.

 

Redan efter några tiotal meter kändes det en ordentlig skillnad. Helt plötsligt hade bilen ork även från låga varv. Efter en ordentlig provkörning kan vi inte annat än att konstatera att bilen känns som en helt annan bil.

Mycket mer varv-villig och bättre vrid. Bilen accelererar nu när man trycker på gaspedalen även i 110 vilket den knappt gjorde förut.

 

 

Så hur nöjd är du Östen ?

Link to comment
Share on other sites

Kan ju passsa på att tacka Jens för garage av högklass, arbetsledning och mycken hjälp!

 

Klydd vet också var bra semlor finns på västkusten! Tack för dom!

 

Jens undrar hur nöjd jag är och på en 10-gradig skala är det en stark 9:a! Bilen är HELT annorlunda att köra, med bra vridmoment från 1200 varv! Det var definitivt värt besväret! Att jag inte ger en 10:a beror på att jag saknar en sjätte växel o den hittade vi tyvärr inte i paketet vi installerade. Får väl sätta på s k Kalle Anka-hjul för att växla ner! Har du några liggande Daniel!

Link to comment
Share on other sites

Tack för en bra beskrivning.

 

Ja, visst blir det en dramatisk skillnad på att ha intercooler, fullflödessystem i en 80:a

 

Ännu en kul grej när jag gjorde denna modifiering var att jag märkte en väldig skillnad

när det gällde dieselförbrukning. Jag hade på 37 tums hjul och den drog tre deciliter mindre per mil,

dessutom stämde utväxlingen perfekt. Det gick toppen att ligga i 120 och se varvräknaren ligga på kring 2 000 varv, men fullflösdesystem och intercooler så hade den vridmoment för detta.

 

Förra gången så byggde jag hela systemtet själv, men nu har jag gubbat till mig och orkar inte ägna kvällar och nätter åt byggande. (Dessutom har jag en mercedes geländewagen G 400 med eviga elektronikproblem, så jag måste väl jobba oxå för att betala av verkstadsräkningarna)

 

Så ... vad kostar den här interooler satsen från amerika med frakt och alla avgifter.

 

Hilmar

Link to comment
Share on other sites

Tjusig installation ! Kul att se att det byggs i garagen :)

 

Hur drog ni ut avgasrören på sidan? Min erfarenhet av sidepipes är att det man lätt plattar till dom i terrängen.

Drar själva alltid rören ända bak och tätt utmed golvet om det är möjligt. På HJ60n gick det tyvärr inte längst bak utan det fick gå under ramen och ut bredvid bakhjulet.

 

/Johan

Link to comment
Share on other sites

Observera att det går inte att ha "side-pipe" på en personbilsreggad bil och om det finns öppningsbart fönster och sittplats vid rörets mynning. Har du detta är det bara att vända tillbaka till Bilprovningen och göra om till original och sedan ombesiktning.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Trevlig tråd! Vet du (eller någon annan här) hur det går om man har en automatvxl bil...på bilderna ser det ut som ni monterar intercoolern där kylaren till vxl-lådan sitter på min bil?

 

När ni justerade pumpen så talade du om en strypning....var satt denna? På pumpen?

Nu när ni kört en del, måste ju fråga hur hela ombyggnaden påverkade förbrukningen?

Tack

/magnus

Link to comment
Share on other sites

Hej !

 

(har du en 24v med automat?)

 

Själva kittet till en 12v är lite annorlunda så jag kan bara prata för 24v.

 

Ditt automatlådekyl är bara att flytta så det tros inte bli några problem. Dock vet jag inte om lådan håller för den ökande belastningen.

 

Svårt att säga om förbrukningen har ändrats, man ändrar körstil när man fått mer hk. Jag ligger fortfarande på ungefär samma resultat 1,0-1,2 l/m vid längre körningar. Dock så håller jag lite högre medelhastighet nu än innan och bilen tappar alldrig farten i några backar längre.

Jag tror att om jag låter bilen gå som innan har nog förbrukningen gått ner något.

 

Pumpen:

Sjustering av pump skall bara göras av någon som är kunnig inom området. Pumpen har en strypning orginal från fabrik för att uppfylla europas hårdare avgaskrav.

Även utan intercooler går det att göra små sjusteringar för att få bättre kraft.

 

------------------------------------------------------

Kopierat från LC-Cool.

 

 

1HD-FT Performance Adjustments

 

The '95 - '98 multi valve factory turbo diesel motor (1HD-FT) is a great motor with gobs of go and gobs of torque. Because however it has a larger turbo housing and is tuned for tight emissions, the off boost response is light. This can be alleviated with simple injector pump adjustment. It's not a difficult task and the results are impressive indeed.

 

Adjustments are required to three components of the injector pump and does not affect the factory seal on the maximum injection volume screw. Adjustments are required to the boost compensator characteristic tendency and to the maximum off boost injection volume screw.

 

Boost compensator characteristic tendency

The stock boost compensator characteristic tendency on the injector pump is set very conservatively on this motor. This can result in lack lustre performance until you get the boost wound up. It varies quite widely from car to car and I've driven a couple that were quite bad down low.

 

The boost compensator is the diaphragm that sits on top of the fuel pump. On the rear face (towards the rear of the car), just under the diaphragm is a 12 mm bolt (from memory) with a rubber drain cover/tube covering it (Aussie spec only. The European models have that BACS tube in there). Pull the rubber cover off and undo the bolt. Depending on which tools you use, you may have to remove the fuel inlet pipe first. It's tight in there....

 

Inside the hole is a toothed wheel sitting on the horizontal plane. You can see it if you grow a 3rd hand, shine a light in there and hold an inspection mirror just right. You don't need to see it though.....

 

Insert a smallish blade screw driver (holding the blade in the vertical plane) and get it on the teeth of the toothed wheel. Now push the end of the screw driver away from the motor (to turn the wheel clockwise when viewed from above). As the wheel turns, you'll hear a faint click as each tooth pushes against a detent spring. You need to turn it 2 or 3 clicks.

 

Re-install everything being careful not to over tighten the bolts. They screw into soft aluminium.

 

What this tweak does is to allow the pump to inject more fuel at low to moderate boost pressure. It doesn't affect the maximum injection volume, so you're not over stressing the motor. Another benefit is that it'll pull harder as it approaches red line. There's no noticeable difference in smoke and the net effect is better economy. You'll end up shifting sooner and not having to rev the motor to get going quickly.

 

Don't be greedy however by screwing it down much further. The gotcha is that it does inject more as the boost drops close to red line and you can get alarmingly high combustion temperatures when revving hard for any length of time.

 

Maximum off boost injection volume

This adjustment determines how much fuel is injected when there is no boost. Once boost begins increasing, the boost compensator characteristic tendency described above takes over. By increasing the volume of fuel injected, there is more torque available under no boost conditions with the added bonus that with more fuel, more exhaust energy is available to spin the turbo up quicker.

 

The adjustment screw is found on top of the boost compensator diaphragm and usually has a dab of yellow inspection paint over it (it may however have flaked off with engine washing ;-) Make a note of its stock position for reference. To adjust, loosen the lock nut and screw the adjustment screw in. Initially, turn it in half a turn and tighten the lock nut.

 

Now it's a matter of trial and error. Warm the engine up and test the adjustment by looking for a light puff of black smoke as you hit the accelerator from idle. You can repeat the procedure and keep increasing the adjustment half a turn at a time until you do see an increase in smoke.

 

Try to keep the smoke to a minimum when you do finally find a screw setting that suits your engine.

 

This will have a noticeable effect in the off idle response and can have the turbo spinning up and boosting right down from 1,000 rpm.

 

A word of caution however. With all this new-found torque at low boost, don't be tempted to lug it up long hills simply because it now can. Bearings don't like being hammered.

 

I did this mod to mine 6 or so months ago and jumping into a stock TD now it's noticeable just how different it is.

Boost Compensator Profile

 

For those a bit more adventurous, there is one more adjustment (other than the main set screw :-) that can have a significant affect on low to mid RPM torque.

 

The boost compensator is essentially a diaphragm that pushes a pin down as the boost pressure increases. The above two operations alter the pin's off boost position and the spring's preload.

 

The pin itself is tapered and the taper angle changes depending on the angle the pin is on. This pin is bolted onto the diaphragm itself so rotating the diaphragm also rotates the pin and presents a different profile to the pump.

 

Access to the diaphragm is fairly simple - remove the 4 allen key bolts on top of the boost compensator.

 

Mark the position of the diaphragm in relation to the housing it sits in. This gives you a reference point of the original position. Rotating the diaphragm clockwise as you view from the top increases the amount of fuel delivered from idle to close to maximum RPM. Max fuel is determined by the main set screw.

 

You can rotate the diaphragm past the max point. This now begins to reduce the fuel delivery. There are no markings to show where the maximum point is however you can feel where this point is.

 

Rotate the diaphragm with your eyes closed (this is important) and feel the point where the tension is the least. Mark that point and perform that operation again to confirm the position. The diaphragm should be in the same position.

 

I have seen one pump where the diaphragm was set to the maximum position from the factory - leaving no further adjustment. This is uncommon.

 

Cheers

gc

 

The week before last, I visited Dave Webster at Cooma Diesel in Fyshwick (in Canberra) to discuss our vehicle and some rather sluggish behaviour in low-end acceleration. They test drove it for me and said that it was indeed sluggish and that it definitely needed attention in the fuel-pump. They said that whilst in factory-spec, the spec was wide in its tolerance and mine was in the very very lower end of "acceptable".

 

They arranged for me to contact Toyota (which I did) and review the vehicle for work to be carried out under warranty. This I duly was granted, and did without my truck for three days whilst they (Cooma diesel) worked on the fuel pump on behalf of Toyota.

 

The results? Unbelievable. There is heaps more power/acceleration from 1,000 rpm to 2,500 rpm and there's more top-end power too. Before nothing so much would happen over 3,500 rpm; now... much more acceleration and power. It's a different vehicle...

 

What Cooma Diesel did was to re-calibrate the fuel pump and run it up on the dyno to make sure it was at its optimum. They didn't touch the injectors, or spray patterns or anything like that, just re-calibrated the pump. And all done under warranty - the cheapest upgrade I have ever had.

 

For those who own the 1HD-FT (esp. if it is still in warranty), try what I did - it could give you a huge boost...

 

BTW, great service from Cooma Diesel - extremely knowledgeable and very helpful.

 

Regards,

 

Chris

 

--------------------------------------

Link to comment
Share on other sites

Tack Jens, det går göra mycket åt pumpen om man har koll på det hela....finns det någon i sverige som har riktigt bra koll på att optimera dessa (hdj80) pumpar?

Min är en 12V motor med automat, tror du verkligen inte lådan skulle orka med en intercooler update, känns som om Toyota skulle ha tillräckligt med marginal för detta eller har jag missat något ang. dessa automatlådor?

 

Tack

Skirebo

Link to comment
Share on other sites

Tack Jens, det går göra mycket åt pumpen om man har koll på det hela....finns det någon i sverige som har riktigt bra koll på att optimera dessa (hdj80) pumpar?

Min är en 12V motor med automat, tror du verkligen inte lådan skulle orka med en intercooler update, känns som om Toyota skulle ha tillräckligt med marginal för detta eller har jag missat något ang. dessa automatlådor?

 

Tack

Skirebo

 

Klart din låda klarar av detta med marginal. Din automatlåda sitter i bla bussar/lastbilar samt även i Lexus med bensin V8 på bra mycket högre effekt/vrid än vad du kommer att kunna plocka ur din HDJ80/12V. Trimma på du. När det gäller optimering av pumpen så är inte Toyota-verkstaden rätt forum då de inte har någon kunskap längre när det gäller mekanisk inprutning. Jag föreslår att du kontaktar El & Diesel (finns på spridda ställen i Sverige) då de oftast har kunskapen. Nu är inte din pump någon rocket-sience. Den är mycket lik Bosch gamla pumpar.

Link to comment
Share on other sites

Tack Peder, det var ju detta jag ville höra...har för mig att det ska finnas någon på Elektro Diesel här i Småland som är riktigt duktig på dessa motortyper och pumpar.

 

Ett litet tillägg bara. Många är noga med oljebyten i maskin men glömmer oljan i växellådan. Framför allt på en äldre automat är det viktigt att man är lite överambitiös med detta. Det är inte som BMW tror - att oljan i automatlådorna är "life-time". De byter aldrig växellådsoljan på service. De hävdar att den inte "slits". Men då måste deras lådor vara de enda kondensfria lådorna i världen! Om växellådan överansträngs en del "bränns oljan". Samt, pga av kondens så kommer oljan med tiden bli vattenförorenad.

Så byt den så är du på säkra sidan.

Link to comment
Share on other sites

Hej !

 

(har du en 24v med automat?)

 

Själva kittet till en 12v är lite annorlunda så jag kan bara prata för 24v.

 

Ditt automatlådekyl är bara att flytta så det tros inte bli några problem. Dock vet jag inte om lådan håller för den ökande belastningen.

 

Svårt att säga om förbrukningen har ändrats, man ändrar körstil när man fått mer hk. Jag ligger fortfarande på ungefär samma resultat 1,0-1,2 l/m vid längre körningar. Dock så håller jag lite högre medelhastighet nu än innan och bilen tappar alldrig farten i några backar längre.

Jag tror att om jag låter bilen gå som innan har nog förbrukningen gått ner något.

 

Pumpen:

Sjustering av pump skall bara göras av någon som är kunnig inom området. Pumpen har en strypning orginal från fabrik för att uppfylla europas hårdare avgaskrav.

Även utan intercooler går det att göra små sjusteringar för att få bättre kraft.

 

------------------------------------------------------

Kopierat från LC-Cool.

 

 

1HD-FT Performance Adjustments

 

The '95 - '98 multi valve factory turbo diesel motor (1HD-FT) is a great motor with gobs of go and gobs of torque. Because however it has a larger turbo housing and is tuned for tight emissions, the off boost response is light. This can be alleviated with simple injector pump adjustment. It's not a difficult task and the results are impressive indeed.

 

Adjustments are required to three components of the injector pump and does not affect the factory seal on the maximum injection volume screw. Adjustments are required to the boost compensator characteristic tendency and to the maximum off boost injection volume screw.

 

Boost compensator characteristic tendency

The stock boost compensator characteristic tendency on the injector pump is set very conservatively on this motor. This can result in lack lustre performance until you get the boost wound up. It varies quite widely from car to car and I've driven a couple that were quite bad down low.

 

The boost compensator is the diaphragm that sits on top of the fuel pump. On the rear face (towards the rear of the car), just under the diaphragm is a 12 mm bolt (from memory) with a rubber drain cover/tube covering it (Aussie spec only. The European models have that BACS tube in there). Pull the rubber cover off and undo the bolt. Depending on which tools you use, you may have to remove the fuel inlet pipe first. It's tight in there....

 

Inside the hole is a toothed wheel sitting on the horizontal plane. You can see it if you grow a 3rd hand, shine a light in there and hold an inspection mirror just right. You don't need to see it though.....

 

Insert a smallish blade screw driver (holding the blade in the vertical plane) and get it on the teeth of the toothed wheel. Now push the end of the screw driver away from the motor (to turn the wheel clockwise when viewed from above). As the wheel turns, you'll hear a faint click as each tooth pushes against a detent spring. You need to turn it 2 or 3 clicks.

 

Re-install everything being careful not to over tighten the bolts. They screw into soft aluminium.

 

What this tweak does is to allow the pump to inject more fuel at low to moderate boost pressure. It doesn't affect the maximum injection volume, so you're not over stressing the motor. Another benefit is that it'll pull harder as it approaches red line. There's no noticeable difference in smoke and the net effect is better economy. You'll end up shifting sooner and not having to rev the motor to get going quickly.

 

Don't be greedy however by screwing it down much further. The gotcha is that it does inject more as the boost drops close to red line and you can get alarmingly high combustion temperatures when revving hard for any length of time.

 

Maximum off boost injection volume

This adjustment determines how much fuel is injected when there is no boost. Once boost begins increasing, the boost compensator characteristic tendency described above takes over. By increasing the volume of fuel injected, there is more torque available under no boost conditions with the added bonus that with more fuel, more exhaust energy is available to spin the turbo up quicker.

 

The adjustment screw is found on top of the boost compensator diaphragm and usually has a dab of yellow inspection paint over it (it may however have flaked off with engine washing ;-) Make a note of its stock position for reference. To adjust, loosen the lock nut and screw the adjustment screw in. Initially, turn it in half a turn and tighten the lock nut.

 

Now it's a matter of trial and error. Warm the engine up and test the adjustment by looking for a light puff of black smoke as you hit the accelerator from idle. You can repeat the procedure and keep increasing the adjustment half a turn at a time until you do see an increase in smoke.

 

Try to keep the smoke to a minimum when you do finally find a screw setting that suits your engine.

 

This will have a noticeable effect in the off idle response and can have the turbo spinning up and boosting right down from 1,000 rpm.

 

A word of caution however. With all this new-found torque at low boost, don't be tempted to lug it up long hills simply because it now can. Bearings don't like being hammered.

 

I did this mod to mine 6 or so months ago and jumping into a stock TD now it's noticeable just how different it is.

Boost Compensator Profile

 

For those a bit more adventurous, there is one more adjustment (other than the main set screw :-) that can have a significant affect on low to mid RPM torque.

 

The boost compensator is essentially a diaphragm that pushes a pin down as the boost pressure increases. The above two operations alter the pin's off boost position and the spring's preload.

 

The pin itself is tapered and the taper angle changes depending on the angle the pin is on. This pin is bolted onto the diaphragm itself so rotating the diaphragm also rotates the pin and presents a different profile to the pump.

 

Access to the diaphragm is fairly simple - remove the 4 allen key bolts on top of the boost compensator.

 

Mark the position of the diaphragm in relation to the housing it sits in. This gives you a reference point of the original position. Rotating the diaphragm clockwise as you view from the top increases the amount of fuel delivered from idle to close to maximum RPM. Max fuel is determined by the main set screw.

 

You can rotate the diaphragm past the max point. This now begins to reduce the fuel delivery. There are no markings to show where the maximum point is however you can feel where this point is.

 

Rotate the diaphragm with your eyes closed (this is important) and feel the point where the tension is the least. Mark that point and perform that operation again to confirm the position. The diaphragm should be in the same position.

 

I have seen one pump where the diaphragm was set to the maximum position from the factory - leaving no further adjustment. This is uncommon.

 

Cheers

gc

 

The week before last, I visited Dave Webster at Cooma Diesel in Fyshwick (in Canberra) to discuss our vehicle and some rather sluggish behaviour in low-end acceleration. They test drove it for me and said that it was indeed sluggish and that it definitely needed attention in the fuel-pump. They said that whilst in factory-spec, the spec was wide in its tolerance and mine was in the very very lower end of "acceptable".

 

They arranged for me to contact Toyota (which I did) and review the vehicle for work to be carried out under warranty. This I duly was granted, and did without my truck for three days whilst they (Cooma diesel) worked on the fuel pump on behalf of Toyota.

 

The results? Unbelievable. There is heaps more power/acceleration from 1,000 rpm to 2,500 rpm and there's more top-end power too. Before nothing so much would happen over 3,500 rpm; now... much more acceleration and power. It's a different vehicle...

 

What Cooma Diesel did was to re-calibrate the fuel pump and run it up on the dyno to make sure it was at its optimum. They didn't touch the injectors, or spray patterns or anything like that, just re-calibrated the pump. And all done under warranty - the cheapest upgrade I have ever had.

 

For those who own the 1HD-FT (esp. if it is still in warranty), try what I did - it could give you a huge boost...

 

BTW, great service from Cooma Diesel - extremely knowledgeable and very helpful.

 

Regards,

 

Chris

 

--------------------------------------

Är det samma på en 93á ???? Den är ju benämnd 95-98 men jag har en 93 som har samma rök och trötthetssyndrom

 

Mvh Donny

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.